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Ortsgeschichte

  

Veröffentlichung des Aufsatzes vom Rehbergtunnel
aus dem Jahre 1928 

von Rektor Franz Scholand, Altenbeken

 

Franz Scholand war ein bekannter Heimatforscher und Chronist in Altenbeken. Die Gemeindechronik führte Lehrer Scholand von 1877 - 1933. In diesen Jahren sind viele seiner Aufsätze veröffentlicht worden. Im Jahre 1928 wurde der nachstehende Bericht vom Bau des Rehbergtunnels im Heimatborn abgedruckt.

Da Scholand aufgrund seiner Recherchen ein großes Fachwissen in Bezug auf den Erzbergbau hatte, konnte er ausführlich mit vielen Details über Erdformationen, Wasseradern die für den Tunnelbau der Bahnstrecke nach Holzminden im Jahre 1861 von großer Bedeutung waren, berichten. 

Sein Augenmerk lag zweifelsohne auf den Problemen, die sich bei dem Tunnelbau am Rehberg ergaben, wie z.B. das einrieselnde Wasser. Genaue Angaben machte Scholand über die Größe der Förderschächte, Stollen und wie das Erdmaterial abtransportiert wurde, sowie über die Kosten des Tunnelbaues.

H.B.D.

 

Der Bau des Rehbergtunnels 1861

Franz Scholand

Der Rehbergsattel,. der durch die Verwerfung zwischen Rehberg und Trötenberg entstand, war schon in uralter Zeit ein wichtiger Pass für den Verkehr zwischen Rhein und Weser. Vom Sattel aus führt nordöstlich der alte Langelander Weg am Steigerbrunnen vorbei über Langeland, Erpentrup im Emmertale abwärts zur Weser, während südöstlich über Benbüren, Reelsen die Täler der Aa und der Nethe die Verbindung mit der Weser bilden.

Schon bei den ersten Bahnbauten in Westfalen richtete man darum das Augenmerk auf diesen wichtigen Bergpass und plante bereits in den 40er Jahren des 19. Jahrhunderts den Bau eines Tunnels durch den Rehberg zur Verbindung der genehmigten Köln-Mindener Bahn mit den hessischen und thüringischen Strecken. Dieser Tunnel sollte fast an der Stelle des Rehbergtunnels liegen, aber 25 Meter tiefer, wäre darum auch fast doppelt so lang geworden, 3.000 Meter statt 1.630 Meter. Dann aber entstanden Bedenken hinsichtlich der Ausführungsarbeit des Baues bei dem damaligen Stande der Technik, die sich im Tunnelbau noch kaum hatte versuchen können. Ein zweiter Plan sah einen 500 Meter langen Tunnel bei der Karlsschanze vor und die Führung der Bahnstrecke von Paderborn über Borchen, Lichtenau. Man begann auch mit dem Tunnelbau, stellte die Arbeit aber bald wieder ein. Ein Willebadesser Hellseher soll trotz der Arbeiten bei der Karlsschanze wiederholt behauptet haben, die Bahn werde durch das Eulenloch nördlich Bahnhof Willebadessen gebaut werden. Sein Gesicht erfüllte sich, als man eines Tages die Arbeit bei der Karlsschanze einstellte und die Strecke über Altenbeken - Neuenheerse baute. Seitdem liegen die beiden Einschnitte rechts und links des Eggeweges, wo dieser die Landstraße Willebadessen - Kleinenberg schneidet verlassen da.

Zehn Jahre später (1861) begann man mit dem Bau des Rehbergtunnels für die Strecke nach Holzminden. Seitdem dann auch die Strecken Hannover (1873) und nach Herford (1894) durch den Tunnel fuhren, ist dieser von der größten Bedeutung für den Bahnverkehr. Täglich passieren ihn 56 Personenzüge.

Die Tunnellinie ist vom Westportal an 1.200 Meter gerade und bildet dann eine Kurve nach Norden. Darum liegt das Ostportal 200 Meter nördlicher als das Westportal. Im westlichen Teile steigt die Sohle des Tunnels 1:600 (730 m), verläuft dann 40 m horizontal und fällt schließlich 1:300 (840 m).

Das westliche Drittel des Tunnels führt durch die Sandsteinschichten der Kreide, das mittlere und östliche Drittel durch Muschelkalk. Er bildet zwei durch Bodenerhebung entstandene Aufwölbungen (Sättel). Westlich von ihnen fanden sich mächtige Gipsstöcke, die sich nur in einer von dem offenen Meere durch einen Uferwall abgeschlossene Bucht ablagern konnten und dann allmählich austrockneten.1

Damit die Fertigstellung der Bahn nach Holzminden bis Ende 1864 nicht durch den Tunnel behindert werde, beschloss man, vier Schächte auf dem Rehberg in der Tunnellinie abzuteufen und dadurch die Arbeitsstellen im Tunnel von zwei auf 10 zu vermehren. Mit den Schächten begann man am 10. September 1861. Ihre lichte Weite betrug 8 x 11 ½ Fuß.2  (2,51m x 3,61 m) Der Fahrschacht hatte 4 x 3 Fuß (1,26 m x 0,94 m). Zwischen Fahrschacht und Förderschacht blieb Raum für einzubauende Pumpen. Bis zum 8. Oktober 1861 arbeitete man an den Schächten in zwei Tag- und zwei Nachtschichten, dann bis zum Schlusse in drei achtstündigen Schichten. Bis 28 Fuß (8,79 m) Tiefe förderte man mittels Bühnen, dann mit Handhaspel von 8 Fuß (2,51 m) Länge für 4 Mann bis 100 Fuß (31,4 m), für 6 Mann bis 115 Fuß (36,11 m).

An die Stelle des Haspels trat dann ein Göpel mit 8 Fuß (2,51 m) großer Trommel für ein Pferd. Am 19. März 1862 stellte man an den Schächten Dampfmaschinen  auf zur Förderung. Am 31. Mai 1862 waren die vier Schächte fertig. Sie kosteten 28.648 Taler. Dazu kamen für die Aufstellung und Unterhaltung der Maschinen 41.577 Taler. Schacht A war 181 Fuß (56,83 m) tief, Schacht B 294 Fuß (92,32 m),  Schacht C 222 Fuß (69,71 m), Schacht D 95 Fuß (29,8 m). Schacht B war früher als Bergwerksschacht in kleineren Maßen 135 Fuß (42,31 m) tief abgeteuft worden. Da er 27 Fuß (8,49 m) nördlich der Tunnellinie lag, musste er durch einen Querschlag an den Tunnel angeschlossen werden. Aus dem Antoniusstollen drang soviel Wasser in den Schacht, dass man die östliche Strecke abdämmen, die westliche aufbauen musste. Dann leitete man das Wasser durch einen Querschlag bis zum abfallenden westlichen Stollenteile. Am 31. Juli 1862 wurde eine 1 ½ Fuß breite Spalte angehauen aus der so viel Wasser strömte, dass in 4 Stunden die Strecke angefüllt war. Mittels einer Pumpe hob man in der Minute 5 Kubikfuß3 Wasser 310 Fuß hoch. In den Schächten C und D litt die Arbeit noch mehr durch starken Wasserdrang. Am 18. November 1861 musste in Schacht D die Arbeit 14 Tage eingestellt werden wegen des eindringenden Wassers. Während die Maschine, durch die man das Wasser hinausschaffte, ausgewaschen wurde, stieg es wieder 12 Fuß. Die Entfernung des Wassers kostete soviel wie das Abteufen, nämlich 1.600 Taler. Der tägliche Fortschritt betrug nur ½ Fuß, in den anderen Schächten dagegen 1 ½ Fuß. Die Belegschaft der Schächte zählte 21 bis 26 Mann. Nach dem Tunneleinsturze im Jahre 1905 ließ die Bahnverwaltung die Schachtmündungen mit einer Betondecke versehen, damit das Regenwasser nicht eindringen kann.

Der eigentliche Tunnelbau begann mit der Anlage je eines Firststollens an beiden Enden des Tunnels. Der östliche reichte bis zum Schachte D, der westliche war 280 Fuß lang und wurde dann als Schrägstollen von 50 Fuß an den von Schacht A vorgetriebenen Sohlstollen angeschlossen. Zwischen den Schächten A bis D trieb man ebenfalls einen Sohlstollen von den Schächten aus vor. Durch diesen Stollen förderte man fast den ganzen Ausbruch des Tunnels auf zwei große Halden bei dem Westausgange. Die Förderung erfolgte anfangs auf kleine Wagen, nach dem vollständigen Durchschlagen auf großen Bahnwagen, die 120 Kubikfuß (3,72 m³) fassten. Täglich fuhren 120 Wagen, je 8 in  einem Zuge, der von Pferden gezogen wurde. 20 Pferde und Fahrer, 50 Lader, 12 Rottenarbeiter in 2 Rotten besorgten die Förderung, die vom 2. Oktober 1861 bis 7. März 1863 dauerte und 91.182 Taler kostete. Auch beim Stollenbau erwuchsen große Schwierigkeiten durch eindringendes Wasser. Am 14. September 1862 schlug man bei Schacht C eine starke Quelle an, durch die Schacht und beide Stollen in kurzer Zeit 6 Fuß tief unter Wasser gesetzt wurden.

 

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Abb. 1     Westportal beim Bau 1861     Quelle: Heimatarchiv

 

Am 7. November 1862 verursachte ein zweiter Wassereinbruch einen 14-tägigen Stillstand der Arbeit, ein dritter brachte am 8. Dezember 70.000 Kubikfuß (2170 m³) Wasser in den Stollen und setzte den Schacht 80 Fuß tief unter Wasser. Erst am 10 Januar 1863 wurde die Strecke wieder frei. Am 18. Februar und am 20. März zertrümmerte ein Firsteinbruch die Verzimmerung. Das Tageswasser hatte die Grenzschicht zwischen Gault und Grünsand fortgespült, weshalb die 7 Fuß dicke Grünsandschicht sich löste. Beim zweiten Einbruche wurde ein Bergmann getötet.

Für den Ausbruch war die ganze Stecke in 12 Abteilungen zerlegt worden, die mit den Gesteinsarten zusammenfielen und im gleichen Monate fertig wurden. Weil tüchtige Bergleute tätig waren, erhöhte man den Schichtlohn von 20 auf 23 ½ Groschen.

Zur Verzimmerung verwertete man anfangs Buchen- dann Tannenholz, 212.360 Kubikfuß und 586.890 Quadratfuß4 im Preise von 79.633 Talern. Das Lösen des ganzen Ausbruchs, 23.344 Schachtruten, kostete 235.890 Taler. Die dritte Abteilung lag im Gipsletten und verursachte die schwerste Arbeit und die höchsten Kosten. Das eindringende Wasser verwandelte den Gips in eine fließende  Masse, wodurch ein so starker Druck entstand, dass 30 Zoll starkes Buchenholz zerbrach.

 

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Abb. 2     Querschnitt des Tunnels mit der Holzkonstruktion (Zeichnung.5)

 

Wegen der Verwitterung des Gesteins musste der Tunnel vollständig ausgemauert werden. Dazu verwendete man im Westteile den dickbankigen Plänerkalk aus den Brüchen südlich des Ostportals. In der 10. Abteilung bei Schacht D erfolgte am 18. April 1864 ein Wassereinbruch, nachdem schon die Widerlager aufgeführt und die Bahnbögen gestellt worden waren. Dabei wurde das geschlossene Gewölbe nach Westen hin auf 13 Fuß beschädigt. In der 12. Abteilung am Ostportal erfolgte am 28. Mai 1864 ein Firsteinbruch der zwei Bergleute begrub.

Am 24. Juni 1864 fuhr die erste Maschine durch den Tunnel, dessen Gesamtkosten 788.870 Taler betragen.

Welche Bedeutung der Tunnelbau für die Technik hatte, beweisen die zahlreichen Bauleute, die aus Deutschland nach hier kamen, um sich den Bau anzusehen. Aus Frankreich kam zu diesem Zwecke eine staatliche Abordnung. Den Bau leitete  Reg. Baumeister Menne, der auf die Frage, ob der Tunnel später einstürzen könne, erwidert haben soll: "Ja, in fünfzig Jahren." Der Unternehmer hieß von Klencke. Er wohnte in der Bauzeit in einem neben dem alten Forsthause auf dem Rehberge errichteten Gebäude. Das gewaltige Unternehmen soll ihm keinen Gewinn gebracht haben, wohl aber dem Maurermeister Haupt aus Hamburg, der Maurerarbeiten ausführte.

 


 Quelle: Heimatborn, 8. Jahrgang 1928, Nr. 6, ff 23 

1  Carthaus, Mitteilungen über die Triasformation im nördlichen Westfalen.

2   1 Fuß = 31,4 cm

3   1 Kubikfuß = 0,031 m3

4   1 Quadratfuß = 0,099 m²

5  Zeitschrift für Bauwesen 1868, Jahrg. XVIII. Bl. 46


   

Bekespaziergang  

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